История строительства первой на территории Коми края железной дороги еще не стала предметом внимания исследователей. Немного осталось в живых и современников этого события, ведь дорога строилась в 1929-1931 гг. Более известна построенная в год войны Северо-Печорская магистраль, соединившая Москву с Ухтой и Воркутой через Котлас-Княжпогост. Но начало железнодорожному строительству было положено гораздо раньше. В начале XX в. были выдвинуты проекты нескольких железных дорог, которые должны были пройти по территории Коми края. Однако, до революции железнодорожное строительство на территории Коми края так и не было начато.
В 20-е гг. вопрос о железных дорогах на Севере вновь становится актуальным. В докладной записке облплана, составленной в 1925 г., отмечалось, что еще в 1918 г., в связи с прекращением доступа к Бакинской нефти, возникла идея строительства магистрали Москва-Ухта. В 1919-1921 гг. проводились рекогносцировочные изыскания и строительство линии признано возможным.
К концу 20-х гг. транспортная вопрос в Коми области продолжала сохраниться острой: не было ни одной версты железных дорог, гужевой и водный транспорт не обеспечивал потребностей в перевозках. Строительство железной дороги, пересекающей территорию области с юга на север, позволило бы освоить природные богатства края, соединить Коми автономную место с сетью железных дорог центра. Железнодорожное извещение являлось одним из важнейших условий выполнения Коми областью заданий первой пятилетки по развитию промышленности.
Строительство железной дороги Пинюг-Сыктывкар как части магистрали Москва-Ухта было включено в пятилетний план, в августе 1929 г. начались работы. По сведениям облплана, в 1929 г. на происхождение строительства было отпущено 800 тыс. руб. На эти имущество проводились организационные мероприятия, а и начаты земляные работы на 30-километровом участке Усть-Сысольского направления. Зимой 1929-1930 гг. предполагалось закончить проектные работы на всем протяжении строившейся дороги и летом 1930 г. развернуть строительство в полном масштабе. конец работ намечалось в 1931 г., а 1 октября 1932 г. должна была начаться эксплуатация дороги.
После долгого обсуждения определился бесповоротный видоизменение железнодорожного строительства – чрез Пинюг-Сыктывкар на Ухту (вариант строительства железной дороги сквозь Котлас-Княжпогост откладывался как менее перспективный).
Строителям предстояло вырубить просеку, исполнять насыпь, построить мосты после много рек, ручьев, убивать железнодорожное дорога на протяжении 260 км по безлюдной, лесистой, наполовину заболоченной местности. за исключением того, требовалось построить железнодорожные вокзалы, вспомогательные сооружения в конечных пунктах, а и железнодорожную ветку к пристани в Сыктывкаре. исполнять все это силами одной только Коми области было невозможно, некогда всего, за недостатка своей рабочей силы. По имеющимся данным Усть-Сысольского отдела труда, в 1929 г. было зарегистрировано по всей Коми области около 12 тыс. чернорабочих, из которых половину составляли женщины. В связи с объемом увеличения лесозаготовок, малонаселенностью края, соображать на местную рабочую силу для строительства железной дороги не приходилось. Рабочую силу дал ГУЛАГ, причастный в строительстве магистрали, ведь то есть в эти годы на территории Коми края начинают рождаться острова «архипелага ГУЛАГ». Не исключено, что железная путь Пинюг-Сыктывкар стала первой железной дорогой, которую строили заключенные.
Вся трасса делилась на участки по 8-10 км, на каждом из них находился лагпункт. Вот их названия: Пинюг, Каменка, Шелюг, Лачуг, Коростеница, Городок, Межное, Залузная, Лебеда, Чалиг, Чей-Карас, Изегиль, Поруб, Кольвож, Трофимрай, Кортюг, Бабан-Шор, Крайний, Луза, Лойма, Усть-Сысольск. Пинюг и Усть-Сысольск должны были стоить крупными перевалочными пунктами, величина предстоявших строительных работ велик, по-этому лагпункты были больше других. Инспектор НКПС, обследовавший ст. Пинюг в декабре 1929 г., да описывал жилище заключенных: «Рабочие пока помещены в арендуемых около Пермской дороги помещениях и бараках Северолеса. В двух километрах от станции в настоящее время начат постройкой стан для рабочих с 6 большими бараками 22х12. На дальнейшем протяжении линии предполагается построить кроме не мало лагерей, Но с меньшим числом бараков, а да установить брезентовые палатки площадью 7х20 м». состав рабочих на этом участке должно было составить летом 1930 г. около 7000 человек.
Заключенные представляли собой многочисленную и очень дешевую рабочую силу. за всем тем они не имели соответствующих знаний, были ослаблены физически (полностью pa6oспособная 4-я разряд составляла только 45,7% заключенных), по-этому производительность труда оставалась низкой. Слабым было и техническое руководств стройкой. Старший инспектор НКПС отмечал, что из 22 начальников рабочих пунктов (лагпунктов) только 4-5 муж довольно знакомы с железнодорожным строительством. Остальные могли в лучшем случае исполнять точные указания, Но сами заниматься технические вопросы не были способны. «На рабочих участках, – писал он, – обнаружена полная неприспособленность и незнание дела». Причиной такого положения с кадрами господство строительства считало удаленность стройки от населенных мест, что не позволяло «укомплектовать много даже отдельно необходимых для работ штатных единиц – и не только привозными сотрудниками, Но даже адмссыльными». Приходилось пользоваться специалистов из заключенных: «Голобородько Я.Я. – инженер-механик, действительно возглавляющий и проводящий на линии сам все работы по строительству, на котором весь и только зиждется все линейное строительство на Сыктывкарском участке… Зеленский В.П. – телеграфист-морзист…», – это имена чуть некоторых. Для ГУЛАГа с его обширными кадрами специалистов, они представляли «лишь относительную и притом незначительную по растворимости их в общей массе ценность, для Севжелдорстроя – незаменимую». то есть по этому Севжелдорстрой, принявший стройку от Управления лагерей, просил продлить бытие этих специалистов в своем распоряжении. По договору среди Севжелдорстроем и ГУЛАГом устанавливался величина денежных выплат последнему зa закрепленных на строительстве работников.
Общее цифра работающих на строительстве железной дороги Пинюг-Сыктывкар все время менялось: если в декабре 1929 г., Кагда строительство только начиналось, их было 2300 человек, то в мае 1930 г. – около 15000 человек, к началу 1931 г. – 18000 человек. В 1931 г. началось сокращение численности работающих на стройке, связанное с консервацией, а кроме и свертыванием работ на железной дороге. уступка темпов строительства было связано с передачей железной дороги Главжелдорстрою НКПС (акт подписан 26 июля 1932 г.). В сезон 1932 г, общее состав рабочих составило 3000 человек, из них 500 муж предоставлено ГУЛАГом, а 2500 – облисполкомом. Местные власть изыскивали рабочую силу через вербовки, использовали адмвысланных.
Потребность в большом количестве работающих на стройке объяснялась низкой квалификацией, производительностью труда, тяжелыми условиями работы и быта, низким уровнем техники. В докладной записке Управления строительства Главжелдорстрою в ноябре 1932 г. отмечалось, что вид работ ГУЛАГа скоро отличен от общего характера железнодорожного строительства: земляные и мостовые работы начаты на большом протяжении и брошены неэаконченными. Во многих случаях сделаны только те работы, которые требовали перевозок на малое отдаление (тачечная возка). «Общая желание ГУЛАГа, – отмечено в документе, – читать максимальное устройство работ, не заботясь о правильности и порядке их выполнения…»
В сентябре 1930 г. производительность труда на земляных работах вставляла в среднем около 2,5 куб. м в число на человека. Это объяснялось почти что полным отсутствием механизации. Дальность тачечной возки достигала 250-300 метров, грабарной – 800 м. Плуги либо разрыхлители не применялись, их просто не было, конные скеперы лежали бес употребления. А для того, что бы ускорить работы, господство распорядилось увеличить работник день, в результате чего общая выработка поднялась до 2,85-2,9 куб.м в день.
О работе заключенных, строивших железную дорогу на территории Сыктывкара, рассказал М.Б. Рогачеву очевидец, постоялец города Н.Г. Субботин: «Вместо копра они использовали вещь типа «беличьего колеса». Колесо крутится метров 10 в диаметре, внутри его трап постоянный, и вот этих заключенных загоняли в колесо. Их загадка была в том, что бы все время идти, для того, что бы колесо вращалось. Им требуется было упражняться имитацию того, что они поднимаются по ступенькам. Их там было 5-7, а то и больше. Колесо вращалось, зa счет редуктора поднимало «бабу», и она сваи заколачивала. снова видели, что человеки на этом колесе откровенный падали от изнеможения, вываливались оттуда, некоторых зa руки, зa ноги выволакивали. опять помню, вечером, с закатом солнца, умышленно приезжали на лошадях, большие телеги, и круг пир оттуда вывозили трупы… дюже видимо-невидимо там таких случаев было, что человеки изможденные не могли работать, а с них требовали: «Не можешь, все и давай!»
Рабочая власть ГУЛАГа стремилась облегчить мой труд, совершенствуя технику – тачки, грабарки и т.д. Была создана даже специальная поручение для рассмотрения и технической оценки изобретений. порой изобретательская дума выходила зa рамки конкретных производственных нужд. В фонде Сыктывкарского участка строительства железной дороги Пинюг-Сыктывкар хранится пытливый свидетельство – объявление заключенного Новоденского АН. (осужден по ст. 58) о спроектированном им летательном аппарате: «весом 15-16 кг, с механическим легким двигателем очень будничный конструкции, какой приводится в производство мускульной силой ног человека и имеет провод для рук». сочинитель назвал мой биплан «Севлонец» (от СЕВЛОН – Северный табор особого назначения) и предложил идею пользоваться его для спортивных целей, «легкой разведки даже военного характера вследствие безшумности мотора», почтовой связи, метеорологических наблюдений, лесного хозяйства, пассажирских перевозок.
В застрельщик год строительство велось достаточно энергично, на палец площади. К сентябрю 1930 г. было прорублено 80 км просеки на Пенюгском и 70 км – на Сыктывкарском участках, проложено100 км времянки. в то же время шла заготовка стройматериалов, работали пара кирпичных завода, слесарно-кузнечные и строительные мастерские.
ГУЛАГ не жалел невознаграждаемый подневольной рабочей силы. все-таки задания по строительству железной дороги на 1929-1930 гг. оказались невыполненными. По мнению руководства стройкой, это объяснялось «необходимостью производства окончательных изысканий, особой трудностью первого, организационного периода постройки, преимущественно по местным условиям (полное бездорожье, чуть не сплошная рубка, корчевка, уборка мха и валежника, недостаток готовых стройматериалов и т.д.)».
Весной 1931 г. НКПС повел линию на конец строительства – чересчур высокие темпы экономического развития предусматривались первым пятилетним планом. Для намеченного грандиозного железнодорожного строительства в стране не хватало металла, техники, кадров. 15 декабря 1931 г. забота СНК вынесла приговор о консервации железной дороги Пинюг-Сыктывкар «в связи с необходимостью жесткой концентрации средств и рельс на основных ж.д. стройках». Таким образом построить дорогу в первой пятилетке не удалось. Это повлекло зa собой невыполнение на 3/4 заданий по развитию промышленности в Коми крае. Строительство железной дороги Пинюг-Сыктывкар было перенесено во другой пятилетний проект как незавершенное, закончить его предполагалось в 1935 г., затратив кроме 33,5 млн. руб.
Вплоть до 1936 г. строительные работы часто возобновлялись и прекращались, причем инициатором консервации дороги и тот и другой раз выступал НКПС. К октябрю 1932 г. на строительство железной дороги уже было истрачено 12 млн. руб., прорублена дорога – на 90%, выполнены земляные работы – на 45%, искусственные сооружения – на 55%, а в результате остановки работ ступень за ступенью разрушались все сооружения: насыпь, мосты и т.д. В июле 1932 г., опосля передачи стройки, ГУЛАГ вывез рабочую силу, оборудование, продовольствие. к тому же в конце 1931 г. по распоряжению НКПС уложенные на 20 км Пинюгского участка рельсы были демонтированы и отправлены на строящуюся Мурманскую железную дорогу, разобраны фермы недостроенного моста сквозь р. Лузу. дело тысяч людей оказался бесполезным, а Коми место продолжала сохраниться бес железной дороги.
На вопрос: «Почему брошена ж.д. Пинюг-Сыктывкар?» прокуpop Коми АССР Федченко на процессе «над вредителями, орудовавшими в системе треста «Комилес» в 1937 г. заявил: «Есть мнение, что тропа Пинюг-Сыктывкар сделана по вредительским установкам, что эта тропинка экономически не обоснована, по-этому начальство постройку этой дороги ликвидировало…». Началось обсуждение нового направления железнодорожной магистрали – после Княжпогост, и в настоящее время уже оно было объявлено целесообразным.
История строительства железной дороги Пинюг-Сыктывкар – яркое доказательство порочности такого хозяйствования, при котором на первом месте лозунги, а не ученый расчет, напряженность плана и отлучка резервов приводили к диспропорциям, которые проявлялись во всех отраслях, в том числе и в железнодорожном строительстве. Нерациональное использование рабочей силы, техники, средств усугубило поза и не позволило закончить строительство этой дороги. путь Пинюг-Сыктывкар – одна из многих строек 30-x гг., поглотивших огромные средства, силы, человеческие жизни бессмысленно и бездарно.
источник :
Родники Пармы. Научно-популярный сборник. книга 5. Сыктывкар, 2000.
Н.Ф. Паншичина «Дорога сделана по вредительским установкам» (о строительстве железной дороги Пинюг-Сыктывкар). Стр. 77-83.